Egyszerű érdeklődés vagy kíváncsiság ritkán vezet odáig, hogy valaki ráérő idejében egyedi autót építsen. Főleg olyat, amely nemcsak az utca átlagos autóihoz szokott járókelők, hanem a forgalomba helyezésről döntő szakemberek körében is elismerést vált ki. - Sportkocsibolond voltam - magyarázza Dongó Imre. Így persze egészen más.

A hetvenes évek vasfüggönnyel leválasztott országaiban viszont - jó néhány árucikkhez hasonlóan - sportkocsikból sem volt éppen túlkínálat. - A Skoda Felicia és a Wartburg kupé számított annak, Wartburgom volt is, de egyik sem volt igazi sportkocsi. Úgy döntöttem, csinálok egyet - kezdi a történetet.

Előbb az autó, aztán az engedélyek - határozta meg a sorrendiséget Dongó tanár úr, aki a győri Bercsényi Miklós Közlekedési Szakközépiskola és Gimnáziumban leadott gyakorlati órái után, délutántól éjjelig dolgozott álma valóra váltásán. Először vásárolt egy komplett Wartburg 311-est a megfelelő papírokkal, hogy legyen dokumentuma arról, miből is lett az egyedi kocsi.

Mivel azonban középmotoros, hátsókerék-hajtású autó készítése volt a cél, még egy Wartburg-alváz első részére is szüksége volt; ez került a hátsó rész helyére, erre épült a motor és a váltó. A futómű nem okozott sok gondot, hamar összeállt tehát a műszaki alap, következhetett a karosszéria kialakítása. - Nem volt konkrét autó, amelyhez hasonlót akartam, inkább a benyomásaimat összegeztem. A méretek nagyjából meghatározták a lehetőségeket, a lényeg az volt, hogy alacsony legyen a kocsi - mondja.

Más is alkotott már sportos, középmotoros Wartburgot: Heinz Melkus. Dongó Imre elutazott hozzá Drezdába, beszélt vele, megnézte az éppen készülő Melkus-Wartburgokat, majd hazatért, és folytatta a munkát. A zártszelvényből készült vázszerkezetre darabonként hegesztette fel a kézzel formázott, egy milliméter vastagságú lemezeket, amelyeket a műhely falára ragasztott, 1:1-es méretarányú, milliméterpapírra rajzolt tervekhez hasonlított.

A legnehezebb feladatnak a kupés ívelés mellett az ajtók kialakítása bizonyult, továbbá az egyedi zárszerkezetek és az ablakok mozgatásának megoldása sem ment gyorsan. A gitteléstől a fényezésen át a kárpitozásig mindent az ötletgazda végzett. Tíz hónap alatt készült el a fődarabok eredete és a sportkocsis forma miatt Wartburg GT-nek keresztelt győri különlegesség.

1975-ben gördült ki a Burcsellás közi műhelyből a győri Wartburg. Míg a járókelőket formája, készítőjét mérete lepte meg: az utcán sokkal kisebbnek látszott, mint amekkorának az épületben tűnt. Nemcsak ez nem tetszett Imrének, hanem az első fényszórók kialakításáról is megváltozott időközben a véleménye, amelyek hamar a sárga alapon fekete csíkkal díszített kétütemű első sárvédőibe költöztek.

A fővárosi, Than Károly utcai Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (Kötuki) elé már a módosított GT-vel parkolt Dongó tanár úr, amíg bevitte a kérvényt. A Kötuki illetékese az utcára érve nem akarta elhinni, hogy valaki egymaga ilyen autót tud készíteni, megdöbbenését csak fokozta, hogy a sportkupé a szerelőaknás, műszeres vizsgálaton és a próbaúton is teljesítette az elvárásokat.

"Évek óta ez az első jármű, amelynek tulajdonosa reménykedhet, hogy rendszámot kap" - írja a Kisalföld című újság 1976. július 22-i száma Tavasz Lászlóra és Tóth Andrásra, a Kötuki szakértőire hivatkozva.

Nem hiába reménykedett: hamarosan a Wartburg GT-re (forgalmija szerint: Wartburg 311-0 egyéni kupé) csavarozhatta az alapként szolgáló 311-es CA 17-97-es azonosítóját.

Elkészült tehát az ötven lóerős motorral hajtott, 800 kg-os, és csupán 1160 mm magas középmotoros sportkocsi, megkapta a forgalmi engedélyt, de készítője mégsem volt maradéktalanul elégedett. - Állandóan bevertem a fejem és a könyököm: nagyobbra kellett terveznem - emlékszik vissza. Az elhatározást - mint az a fentiek alapján sejthető - hamar tett követte. Maradtak a műszaki alapok, gyorsan elkészült a bukólámpával jellegzetessé tett, pirosra fújt, méretesebb karosszéria.

A tanár úrnak végre nem kellett a könyöke és a feje épségére figyelnie: élvezhette a vezetést. - Nagyon alacsonyan volt a súlypont, a kocsitest idomai pedig rendkívül áramvonalasak. A jó útfekvésnek köszönhetően meg se éreztem, ha elment mellettem egy kamion - meséli lelkesen. Nap mint nap használta, előfordult, hogy a Győr környéki hófúvásban ő nyitott utat: széles UAZ-kerekeivel letaposta a havat, így már követhették a többiek.

Négy-öt évig járt a tanár úr Wartburg GT-jével, megfordult vele Csehszlovákiában, Ausztriában is, de aztán megvált tőle. Addig akkora tömeg vette körül, ha megállt vele, hogy alig fért hozzá, a számos újságcikk kapcsán pedig rengeteg levelet kapott, hogyan kell ilyet csinálni, volt, aki rendelni akart belőle - miután azonban egy fiatalembernek eladta, csak egyszer látta viszont.

Dongó Imre vett egy Ford Caprit, amely megfelelt a "sportkocsibolond" igényeinek, egyre nehezebb volt azonban a városokban parkolni, és hát a műhely rendszeres látogatásának hiányát is nehezen viselte a GT-építő - kitalálta, hogy törpeautót készít.

Gyakorlott mozdulatokkal látott munkához: alváz- és vázkeretet hegesztett, MZ-motort szerelt, differenciálművet alkotott. Hamar kész lett a kétüléses mini, ám nevet nem, és a jogszabályok változása miatt forgalmi engedélyt sem kapott. A nyolcvanas évek elején vásárolta meg tőle egy édesapa a kisfiának.

Azóta Dongó Imre leépítette a műhelyt, mint mondja, nincs már se kedve, se ereje órákon át ott hegeszteni és kalapálni, anyagi és más lehetőségek híján pedig meddő dolog lenne arról beszélgetni, milyen járművet szeretne még csinálni. Mióta nyugdíjas, hegedűket készít, a szobában dolgozik, amikor kedve van. De büszkén őrzi a Wartburg GT-ről és a törpeautóról készült fényképeket, újságcikkeket.

(Veterán Autó és Motor)